Wankelロータリーエンジンの原理は、疑いたくなるほど端正だ。三角形のローターがエピトロコイド形のハウジングの中を回り、ピストンエンジンの往復運動の代わりに、吸気・圧縮・燃焼・排気を一つの連続した動きでこなす。Felix Wankelがこれを特許にしたのが1929年。Mazdaがライセンスを取得したのが1961年。そしてそこから60年、これを使い続けるだけの頑固さを持った大手メーカーは、実質的にMazdaだけだった。
RX-7は、ロータリーにとっていちばんの広告だった。三世代——FB（1978–1985）、FC（1985–1992）、そしてFD（1992–2002）。「RX-7」と言うとき誰もが思い浮かべるのはFDだ。ツインターボの13B-REW、生産終了まで残されたリトラクタブル・ヘッドライト、ロケットの二段目のように効くシーケンシャルターボ。Motor Trendはこれを1990年代屈指のスポーツカーの一台と呼んだ。インポート・チューナーの界隈はこれを神と呼んだ。
JDMカルチャーにおけるRX-7の位置は独特だ。Supraにはならなかった——馬力の王者でもなければ、Fast and Furiousのポスターにもいない。RX-7はドライバーズカーだった。実際よりも軽く感じるハンドリングを持ち（同等の出力を持つほかのどれよりも、実際に軽かったからだが）、予算よりも腕前に報いる一台。ロータリーはそのアイデンティティの一部だ。気難しく、よく回り、オイルを食い、そしてピストンエンジンには再現できない音を出す。「brap」——ポート加工されたロータリーに特有の排気音——は擬音語ではなく、部族の識別票である。
MazdaがRX-7の生産を終えたのは2002年、ロータリーを積んだRX-8の生産を終えたのは2012年。ロータリーのアキレス腱は、つねに排出ガスと燃費だった。それでもコミュニティは続いている。オーバーホール、エンジンスワップ、そして、簡単だからではなく良いと思ったから複雑なエンジンを選んだ人々の、あの特有の献身。
このTシャツはその時代のものだ。ビンテージ。一枚。
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ヘッダー画像：Aaron Lai撮影、CC BY 2.0、Wikimedia Commons経由
